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Sep 18, 2023

Et si les autoroutes étaient électriques ? L'Allemagne teste l'idée.

Une autoroute électrifiée est théoriquement le moyen le plus efficace d'éliminer

Une autoroute électrifiée est théoriquement le moyen le plus efficace d'éliminer les émissions des camions. Mais les obstacles politiques sont de taille.

Les câbles aériens fournissant de l'électricité à ce camion couvrent cinq kilomètres d'autoroute au sud de Francfort. L'idée est de tester le système dans le cadre d'une utilisation quotidienne par de véritables entreprises de camionnage.Crédit...Felix Schmitt pour le New York Times

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Par Jack Ewing

OBER-RAMSTADT, Allemagne - Récemment, sur une autoroute au sud de Francfort, Thomas Schmieder a manœuvré son semi-remorque Scania et son chargement de peinture domestique dans la voie la plus à droite. Puis il a appuyé sur un interrupteur que vous ne trouverez pas sur la plupart des tableaux de bord des camions.

À l'extérieur de la cabine, un engin a commencé à se déployer depuis le toit, ressemblant à un séchoir à linge avec un traîneau à l'envers soudé au sommet. Alors que M. Schmieder continuait de conduire, un affichage vidéo montrait les patins métalliques se levant et poussant doucement contre les fils passant au-dessus de leur tête.

La cabine est devenue très silencieuse lorsque le moteur diesel s'est coupé et que les moteurs électriques ont pris le relais. Le camion était toujours un camion, mais maintenant il était propulsé comme beaucoup de trains ou de tramways.

Il y a un débat sur la façon de rendre l'industrie du camionnage exempte d'émissions, et si les batteries ou les piles à combustible à hydrogène sont le meilleur moyen d'allumer les moteurs électriques dans les gros véhicules. M. Schmieder faisait partie d'un test d'une troisième alternative : un système qui alimente en électricité les camions pendant qu'ils roulent, à l'aide de fils suspendus au-dessus de la chaussée et d'un pantographe monté sur la cabine.

À un certain niveau, l'idée est parfaitement logique. Le système est économe en énergie car il fournit de l'énergie directement du réseau électrique aux moteurs. La technologie permet d'économiser du poids et de l'argent car les batteries ont tendance à être lourdes et coûteuses, et un camion utilisant des câbles aériens n'a besoin que d'une batterie suffisamment grande pour se rendre de la bretelle de sortie à sa destination finale.

Et le système est relativement simple. Siemens, le géant allemand de l'électronique qui a fourni le matériel pour ce parcours d'essai, a adapté des équipements utilisés depuis des décennies pour conduire des trains et des tramways urbains.

A un autre niveau l'idée est folle. Qui va payer pour installer des milliers de kilomètres de câbles électriques à haute tension au-dessus des principales autoroutes du monde ?

Trouver comment rendre les camions sans émissions est un élément crucial de la lutte contre le changement climatique et la pollution de l'air. Les camions diesel long-courriers produisent une part disproportionnée de gaz à effet de serre et d'autres polluants parce qu'ils passent beaucoup de temps sur la route.

Mais le secteur est divisé. Daimler et Volvo, les deux plus grands constructeurs de camions au monde, parient sur les piles à combustible à hydrogène pour les plates-formes long-courriers. Ils soutiennent que les batteries lourdes nécessaires pour fournir une autonomie acceptable ne sont pas pratiques pour les camions car elles soustraient trop de capacité à la charge utile.

Traton, la société propriétaire des constructeurs de camions Scania, MAN et Navistar, affirme que l'hydrogène est trop cher et inefficace, en raison de l'énergie nécessaire pour le produire. Traton, détenue majoritairement par Volkswagen, parie sur des batteries en constante amélioration – et sur des autoroutes électrifiées.

Traton fait partie des bailleurs de fonds de la soi-disant eHighway au sud de Francfort, un groupe qui comprend également Siemens et Autobahn GmbH, l'agence gouvernementale qui supervise les autoroutes allemandes. Il existe également de courts tronçons de routes électrifiées dans les États du Schleswig-Holstein et du Bade-Wurtemberg. La technologie a été testée en Suède et, en 2017, sur un tronçon d'un mile près du port de Los Angeles.

Jusqu'à présent, les tronçons d'autoroute équipés de câbles aériens en Allemagne sont courts - environ trois miles de long dans les deux sens près de Francfort. Leur but est de tester les performances du système dans une utilisation quotidienne par de vraies entreprises de camionnage transportant des biens réels. D'ici la fin de l'année, plus de 20 camions utiliseront les systèmes en Allemagne.

Entrez M. Schmieder, qui a appris à conduire un camion dans l'armée allemande, et son employeur, une entreprise de camionnage appelée Schanz Spedition dans la petite ville d'Ober-Ramstadt, dans une région vallonnée et densément boisée à environ 35 miles de Francfort.

Si l'eHighway doit être déployé à grande échelle, il doit fonctionner pour des entreprises comme Schanz, une entreprise familiale dirigée par Christine Hemmel et Kerstin Seibert, sœurs arrière-petites-filles du fondateur. Leur père, Hans Adam Schanz, bien que techniquement à la retraite, était récemment au volant d'un chariot élévateur en train de manœuvrer des palettes à l'arrière d'un camion alors que M. Schmieder montait dans la cabine pour sa deuxième course de la journée en transportant de la peinture vers un centre de distribution à Francfort.

Les affaires vont bon train, a déclaré M. Schmieder, car les fermetures ont provoqué un engouement pour l'amélioration de la maison et alimenté la demande de peinture fabriquée dans une usine voisine du siège social de Schanz.

M. Schmieder fait la même course jusqu'à cinq fois par jour. C'est le genre d'itinéraire que les partisans de l'eHighway considèrent comme idéal.

Hasso Grünjes, qui supervise l'implication de Siemens dans le projet, a déclaré qu'il serait logique d'électrifier d'abord les routes très fréquentées, comme celle entre le port néerlandais de Rotterdam et Duisburg, dans le cœur industriel de l'Allemagne ; ou l'autoroute reliant les ports allemands de Hambourg et de Lübeck.

Un grand nombre de camions ne font que faire des allers-retours entre ces destinations, a déclaré M. Grünjes. Les entreprises de camionnage qui utilisent les itinéraires économiseraient de l'argent sur le carburant, leur plus gros coût, et justifieraient facilement l'investissement dans des camions équipés de pantographes sur le toit. À plus long terme, selon les chiffres de Siemens, 4 000 kilomètres d'autoroute câblée, soit près de 2 500 milles, accueilleraient 60 % du trafic de camions allemand. Siemens a annoncé jeudi qu'il coopérerait avec le fournisseur allemand de pièces automobiles Continental pour produire en masse les pantographes.

Mais il incomberait au gouvernement allemand de construire les câbles aériens, qui coûtent environ 2,5 millions d'euros par kilomètre, soit environ 5 millions de dollars par mile.

Le ministère allemand de l'environnement, qui finance les trois autoroutes électrifiées en Allemagne, compare les résultats avec des études de camions utilisant des piles à hydrogène et des camions utilisant des batteries. Dans trois ou quatre ans, a déclaré le ministère dans un communiqué, une décision sera prise sur la technologie à soutenir.

"De nombreuses études sont arrivées à la conclusion que les câbles aériens, malgré les coûts d'infrastructure élevés, sont l'option la plus rentable", a déclaré le ministère.

Mais, répondant aux questions du New York Times, le ministère a noté que les batteries sont de moins en moins chères et de mieux en mieux, et que les temps de charge diminuent. "En dernière analyse, le coût total des infrastructures, des véhicules et de l'énergie décidera de la technologie ou de la combinaison de technologies qui prévaudra", a déclaré le ministère.

Le gouvernement fait preuve de prudence en raison du risque que les contribuables ne paient pour des autoroutes électrifiées que pour que la technologie soit boudée par l'industrie du camionnage ou rendue obsolète par autre chose.

"En théorie, c'est la meilleure idée", a déclaré Geert De Cock, spécialiste de l'électricité et de l'énergie chez Transport & Environnement, un groupe de défense à Bruxelles. Mais il a déclaré que les obstacles politiques, par exemple amener les gouvernements européens à s'entendre sur des normes techniques, sont trop décourageants.

"C'est une question de coordination plus qu'une question de technologie", a déclaré M. De Cock. "Nous ne le soutenons pas parce que nous ne pensons pas que cela se produira."

M. Schmieder, le chauffeur du camion, est un croyant. Il a postulé pour un emploi chez Schanz en 2019, au début du projet de test, afin de pouvoir en faire partie.

"Je suis toujours très intéressé par l'électromobilité et où elle va", a-t-il déclaré, alors qu'il dirigeait le Scania à travers une vallée étroite qui mène du siège social de Schanz à l'autoroute A5. Le camion, un hybride doté d'un moteur diesel, d'un moteur électrique et d'une petite batterie, est passé devant un panneau indiquant le château de Frankenstein, qui aurait inspiré le monstre fictif.

Peu de temps après que M. Schmieder ait monté une rampe sur l'A5, les pylônes supportant les câbles aériens de l'eHighway sont apparus. À l'intérieur de la cabine, la transition était à peine perceptible lorsque M. Schmieder a déployé le pantographe qui se connecte aux câbles aériens, un système dit de caténaire.

Les câbles ont également rechargé la batterie du Scania, qui stocke suffisamment d'énergie pour parcourir de courtes distances sans émissions dans le trafic urbain. C'est un autre avantage du système caténaire : l'eHighway pourrait éliminer le besoin d'arrêts de recharge, ce qui est important dans l'industrie du camionnage où le temps c'est de l'argent.

"L'infrastructure nécessite beaucoup de ressources", a déclaré par e-mail Manfred Boltze, professeur à l'Université technique de Darmstadt, qui fournit des conseils et des analyses. "D'autre part, il offre une efficacité énergétique très élevée et seules de petites batteries sont nécessaires pour les trajets au-delà des câbles aériens."

M. Schmieder a légèrement posé ses mains sur le volant tandis qu'un logiciel de conduite autonome maintenait le camion directement sous les câbles. Lui et d'autres conducteurs ont suivi un programme de formation d'une journée pour apprendre à utiliser le système et à faire face à des problèmes, comme un accident bloquant la voie devant eux. C'est arrivé à M. Schmieder, dit-il. Il s'est simplement éloigné de sous les câbles aériens dans une autre voie à l'aide du moteur diesel du camion.

Il y a eu des problèmes techniques occasionnels. Quelques fois, les capteurs ont échoué. "Mais de gros problèmes? Non", a déclaré M. Schmieder.

La technologie, presque tout le monde en convient, n'est pas le plus grand obstacle à un réseau mondial de routes électriques.

"Nous avons montré qu'il peut être construit", a déclaré M. Grünjes. "La question est maintenant de savoir comment construire à plus grande échelle."

Une version antérieure de cet article décrivait de manière incorrecte le nombre de kilomètres d'autoroutes allemandes qui seraient câblés pour les camions électriques. C'est presque 2 500 milles, pas 2 400 milles.

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Jack Ewing écrit sur les affaires, la banque, l'économie et la politique monétaire depuis Francfort et contribue à la couverture des dernières nouvelles. Auparavant, il a travaillé pendant une décennie au magazine BusinessWeek à Francfort, où il était rédacteur régional européen. @JackEwingNYT • Facebook

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