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Sep 28, 2023

La première flotte de moteurs électriques d'Australie dévoilée, avec des batteries swap and go

La société australienne Janus Electric a dévoilé ce qu'elle dit être le pays

La société australienne Janus Electric a dévoilé ce qu'elle dit être la première flotte de moteurs électriques du pays, dévoilant quatre véhicules de transport lourds convertis à Sydney qui peuvent échanger des batteries et fournir des services de véhicule au réseau.

Les technologies de conversion de Janus se concentrent sur ce qu'elles disent être un point sensible dans l'industrie - la nécessité pour tous les véhicules lourds d'avoir une reconstruction majeure du moteur après un million de kilomètres.

"Cela offre une opportunité idéale de se convertir à l'électrique", déclare le PDG Lex Forsyth. "L'électrification de notre réseau routier n'est plus une chimère pour l'Australie du futur, mais une véritable solution tangible d'aujourd'hui sur laquelle nous pouvons agir maintenant."

La flotte de Janus comprend actuellement des moteurs principaux convertis de Kenworth, Freightliner, Mack, Volvo et Western Star.

"Nous n'avons pas besoin d'acheter de nouveaux véhicules électriques pour électrifier le réseau de fret australien, notre technologie convertit simplement les véhicules lourds déjà en circulation sur les routes australiennes", a déclaré Forsyth.

Janus utilise des batteries de 630 kWh qui, selon la taille de la charge, peuvent fournir environ 400 km d'autonomie pour un B-double. Il comportera un moteur de 540 kW. Les batteries sont situées à portée de main sous la cabine (voir photo ci-dessous) et peuvent être remplacées en quatre minutes.

Janus construira une série de grandes stations de recharge et d'échange de batteries autour du réseau de camionnage, mais indique que celles-ci peuvent également être exploitées par des réseaux privés ou des fournisseurs d'essence existants.

Ces stations auront une capacité d'environ 38 MW, avec une alimentation de 20 MW vers et depuis le réseau. "Nous aurons les plus grandes centrales électriques virtuelles du réseau", dit-il.

Forsyth indique que les stations de charge et d'échange comprendront des technologies réseau à batterie, batterie à réseau (pour fournir des services tels que FCAS) et batterie à batterie, qui seront utilisées lorsque le système de suivi des camions décidera que les ressources de plusieurs batteries se concentreront sur une ou deux si elles sont nécessaires de toute urgence.

Les batteries prennent environ quatre heures pour se recharger et Forsyth dit que cela signifie que les batteries dureront plus longtemps avec une charge plus lente (environ quatre heures).

Et il dit qu'il est logique d'échanger les batteries, étant donné qu'une "charge rapide" d'une telle batterie nécessitera au moins 1,2 MW. Et il dit qu'il est logique d'avoir des batteries "échangeables" étant donné le changement rapide des chimies des batteries, ce qui offrira une meilleure efficacité et moins de poids.

"Il y a une évolution constante, et c'est pourquoi il est logique d'avoir des batteries échangeables", a-t-il déclaré.

Forsyth affirme que les aspects économiques de la technologie des batteries électriques sont déjà convaincants. D'un kilomètre à l'autre, ils représentent environ un tiers du prix - environ 33c par kilomètre contre 96c par km pour le diesel. Même avec le coût des batteries, la technologie permet d'économiser environ un tiers par rapport au diesel.

Et une fois que les batteries sont épuisées – disons à environ 70 % – elles peuvent être réutilisées comme stockage stationnaire.

Dusty, mécanicien et chauffeur de camion (ci-dessus), a emmené The Driven pour un court voyage sur le tarmac du terminal de croisière de White Bay à Sydney. "C'est tellement doux à conduire", dit-il. "La partie la plus bruyante est la climatisation. Et avec la (régénération), vous n'avez qu'une seule pédale à conduire, vous n'avez qu'à freiner si vous voulez vous arrêter complètement."

Forsyth dédaigne également les alternatives à l'hydrogène, notant qu'il existe un "arc-en-ciel" de couleurs pour l'hydrogène, allant du noir, marron, gris et bleu, et même l'hydrogène vert n'est pas nécessairement zéro émission si la source d'énergie (parcs éoliens et solaires) a déjà vendu des certificats verts à d'autres entreprises pour réclamer des compensations.

"Si les LGC sont vendus à une autre entreprise pour compenser les émissions, ils ne devraient pas être utilisés comme énergie verte. Cela signifierait qu'ils sont toujours utilisés pour verdir les émissions de carbone", dit-il.

Il affirme que les batteries offrent une efficacité de 85 %, contre environ 30 % pour le diesel et 28 % pour l'hydrogène.

Forsyth dit que le processus de conversion est relativement simple et coûte environ 150 000 $.

Janus sort les moteurs diesel, les radiateurs, les colliers et les réservoirs de carburant et les tuyaux d'échappement et les prises d'air, et les restitue à la flotte. Et puis ils installent leur système de conversion JCM. Les camions consomment entre 1,2 kWh et 1,8 kWh par kilomètre, selon leur taille.

Janus a déjà conclu des accords avec Oz Minerals et Qube, et il indique qu'il existe un vif intérêt de la part des sociétés minières, des entreprises de camionnage et des opérateurs de stations-service désireux de s'accrocher à la nouvelle technologie.

La société lève 10 millions de dollars avant une introduction en bourse et une introduction en bourse prévues plus tard cette année.

Giles Parkinson est le fondateur et rédacteur en chef de The Driven, et édite et fonde également les sites Web Renew Economy et One Step Off The Grid. Il est journaliste depuis près de 40 ans, est un ancien rédacteur économique et rédacteur en chef adjoint de l'Australian Financial Review et possède une Tesla Model 3.