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Sep 02, 2023

Parlons de la Tesla Semi (encore) - la prise d'un camionneur

Le PDG de Tesla, Elon Musk, et le directeur de l'ingénierie de Tesla Semi, Dan Priestly, ont pris

Le PDG de Tesla, Elon Musk, et le directeur principal de l'ingénierie de Tesla Semi, Dan Priestly, sont montés sur scène hier soir – la scène étant une remorque à plateau – pour annoncer l'arrivée du Tesla Semi. Comme tout le monde l'a noté, c'est cinq ans après que Musk a annoncé le Semi et trois ans après que Musk a annoncé que le Semi entrerait en production.

Après les débuts de 2017, j'ai écrit un article posant des questions sur la plate-forme, en particulier concernant certains de ses éléments les plus inhabituels comme la position assise centrale et les portes derrière le conducteur. J'avais passé neuf mois de cette année-là à conduire un camion routier sur plus de 70 000 milles aux États-Unis et au Canada pour deux entreprises. Après la présentation d'hier soir, la plupart de ces questions demeurent. Mais considérons ce qui s'est passé la nuit dernière.

Je commencerai par féliciter Tesla de la même manière que j'ai félicité tous les autres constructeurs automobiles en herbe et établis pour avoir enfin lancé un produit phare (comme Lordstown Motors). Fabriquer des voitures est difficile. Les temps sont plus durs.

Passons maintenant à la panne.

"L'avenir du camionnage." – Site Web de Tesla Semi

Si le Semi finit par être l'avenir du camionnage, nous ne le saurons pas avant une dizaine d'années. Plus important encore, la Tesla Semi telle quelle ne pourrait être que l'avenir d'un certain type de camionnage, ce qui nous amène au premier problème que nous devons éclaircir : le mot "Camionnage".

Ce mot fait penser aux gens, même aux camionneurs, aux semi-remorques routiers long-courriers avec des conducteurs qui dorment dans des relais routiers et ne voient leur famille qu'une fois tous les deux mois. Ces tracteurs sont appelés "dormeuses", en référence à la zone située derrière les sièges qui contient un lit où le conducteur, eh bien, vous pouvez deviner ce qu'il ou elle y fait.

La Tesla Semi n'est pas cela. Le Semi est ce qu'on appelle un "cab de jour". Ceci est pour le travail régional, comme le déplacement de marchandises entre des endroits distants de quelques centaines de kilomètres. Tôt le matin, vous verrez des taxis de jour livrer de la nourriture et des boissons des entrepôts locaux aux restaurants. Sur les autoroutes inter-États aux petites heures du matin, vous croiserez probablement ou serez croisé par de nombreux taxis de jour FedEx qui transportent des colis d'un dépôt de tri à un autre. Ce sont des cabines et quelques sièges, souvent une fenêtre à l'arrière à travers laquelle vous pouvez voir les occupants. Ces chauffeurs rentrent chez eux tous les jours à la fin de leur quart de travail.

Les camionneurs parcourent des milliers de kilomètres par semaine partout en Amérique du Nord et dorment dans leurs camions. Les chauffeurs de jour conduisent des routes régionales et dorment à la maison. Le Semi sert ce dernier.

"Il s'agit d'une amélioration radicale." – Elon Musk, 1er décembre

Cela pourrait être vrai, mais il y a un certain contexte – et il faut une preuve sur la route.

Le Semi n'est pas le premier camion électrique, ni le seul équipé de trois moteurs. La seule raison pour laquelle il fait autant d'encre, c'est parce que c'est une Tesla. Ce n'est pas de la haine. Les produits de célébrités et de définition de l'industrie ont leurs avantages.

Mais la division de camions Daimler Freightliner a une plate-forme eCascadia Classe 8 plus un autobus scolaire électrique et un camion électrique. Nikola a son Tre BEV. Renault Trucks, propriété de Volvo, propose une sélection encore plus large de plates-formes électriques que Daimler, mais en Europe. Le Daimler peut tirer les mêmes 82 000 livres que le Tesla.

Le changement radical serait la gamme réelle et l'écosystème - la proposition de vente unique qui a fait de Tesla, Tesla dès les débuts de la Model S. L'eCascadia est répertorié avec une autonomie typique de 220 miles avec des conducteurs en tandem (les deux essieux derrière la cabine) ou 230 miles avec un seul essieu en configuration longue portée. La capacité maximale de la batterie de Daimler est de 440 kWh. Le Tre BEV utilise une batterie de 733 kWh pour parcourir 330 miles. Le camion routier européen Renault T E-Tech peut parcourir 186 miles avec une charge. La capacité maximale de la batterie de Renault est de 540 kWh.

En mélangeant ces chiffres de batterie avec l'affirmation de Tesla selon laquelle le Semi utilise moins de 2 kWh de capacité de batterie par mile, il est clair que Tesla emballe beaucoup plus de batterie que ces autres camions.

"Pas très impressionnant - déplacer une cargaison de chips (poids moyen par paquet 52 grammes) ne peut en aucun cas être considéré comme une preuve de concept définitive." – Oliver Dixon, analyste principal du cabinet de conseil Guidehouse, à Reuters

Fluff n'est pas toujours positif, et je ne comprends pas la plainte de Dixon. Oui, il nous manque beaucoup d'informations. Mais PepsiCo, propriétaire de Frito-Lay, est le premier client du Semi. Frito-Lay fabrique des frites. Ces puces doivent être acheminées de l'usine aux centres de distribution et aux magasins. Des camions diesel les y emmènent. Notre hypothèse est qu'en ce moment, quelques demi-finalistes sont également au travail. Ce n'est pas la faute de Tesla si Frito-Lay a besoin de transporter des puces.

Quant à prouver le concept, Musk et Priestly ont montré une vidéo d'un Semi tirant une charge à plat de diviseurs d'autoroute sur le Donner Pass, une pente de 6% dans le nord de la Californie. Ils ont également montré une vidéo accélérée de ce qu'ils ont dit être une charge complète de près de 82 000 livres conduite de Fresno à San Diego.

Pepsi pèse beaucoup plus que Cheetos, et Pepsi le sait. L'entreprise aurait annulé l'accord il y a des années si elle n'avait pas cru que le camion pouvait transporter un tas de Pepsi. Cependant, jusqu'à ce que nous sachions combien pèse le Semi et quelle part de ses 82 000 livres est du fret au lieu du tracteur, c'est un autre astérisque après la "preuve de concept définitive".

Mise à jour : Peu de temps après la publication de cet article, un collègue de Dixon a écrit : « Je pense que le point qu'Oliver essayait de faire valoir (et malheureusement nous sommes souvent cités avec de minuscules extraits de commentaires plus importants)... c'est que Tesla n'a absolument rien dit sur le poids du Semi. 0 lb autorisé pour un camion électrique, vous perdez probablement environ 10 000 livres de charge utile avec ce camion et les revenus correspondants qui vont avec. C'est un montant non négligeable, environ 20 à 25 % selon le poids du camion et de la remorque. Alors qu'un parcours de 82 000 livres à 82 000 livres est absolument impressionnant, la question reste de savoir quelle quantité de fret était ?"

"Avoir des freins froids au bas de la pente, c'est époustouflant dans le monde du camionnage" - Elon Musk

"Vous finissez par chauffer les freins et vous ne pouvez plus les utiliser." "C'est un système plus sûr parce qu'il n'y a pas de vitesse à manquer." – Dan Priestly

La paire parlait de la façon dont le freinage régénératif faciliterait la descente de longues pentes pour les conducteurs. Il y a du vrai là-dedans, mais c'est exagéré.

Au sommet d'une longue descente, le camionneur met la transmission dans le bon rapport pour la descente. Lorsque je conduisais sur la pente de Grapevine dans la vallée centrale de Californie cinq jours par semaine, je ralentissais au sommet de la colline et utilisais les palettes de changement de vitesse pour mettre le camion en quatrième ou cinquième vitesse (sur huit) pour la descente vers le nord. Le camion atteindrait environ 45 mph, la limite de vitesse, et s'y tiendrait. Si j'avais besoin de ralentir, j'appuyais sur la palette de gauche pour laisser tomber une vitesse. Je ne toucherais pas aux freins pendant toute la descente.

Tout conducteur dans une région vallonnée qui a encore un emploi après sept jours de conduite sait comment gérer les pentes. La clé est le ralentissement au sommet de la colline. Les conducteurs se trompent lorsqu'ils oublient cette partie, mais à moins qu'ils n'aient atteint des vitesses ridicules, les freins ralentiront toujours suffisamment le camion pour rétrograder. Cependant, tout le monde sur la route sentira quand cela se produira.

Personne ne se soucie des freins froids au bas de la pente, mais presque n'importe quelle étape qui facilite la vie des camionneurs est une belle étape.

"Nous avons également un excellent contrôle de traction car la précision d'un moteur électrique est bien meilleure que celle d'un moteur diesel. ... Le contrôle de traction est vraiment génial ... Il empêche automatiquement le camion de se mettre en portefeuille [d'une manière] qui n'est tout simplement pas possible avec les camions diesel. " – Elon Musk, 1er décembre

C'est un pas en arrière par rapport à l'affirmation de Musk en 2017 selon laquelle "le jackknifing est impossible", et il y a du vrai là-dedans, mais c'est toujours exagéré.

Ce qui est exagéré, c'est que les moteurs électriques ne peuvent pas battre la physique d'un semi-remorque. Nous ne savons pas ce que pèse le Semi. La plate-forme de cabine de jour tandem VNL 300 de Volvo pèse environ 16 500 livres. La Consolidated Appropriations Act du gouvernement fédéral prévoit une allocation de poids brut supplémentaire pour les camions électriques de 2 000 livres. C'est pourquoi le Semi et tous les autres camions électriques de classe 8 peuvent tirer jusqu'à 82 000 livres tout en restant légaux. Si nous ajoutons 2 000 livres à ce VNL 300, nous sommes à 18 500 livres. Disons que le Semi pèse 20 000 livres avec toute cette batterie, pour être sûr, laissant un potentiel de 62 000 livres pour la charge. Si les choses tournent mal pour le semi conducteur et que la remorque de 62 000 livres commence à pousser le tracteur de 20 000 livres, le contrôle de traction le plus rapide de la galaxie n'arrêtera pas un jackknife même par beau temps. Même si le Semi pèse 25 000 livres, vous obtiendrez le même résultat.

Ce qui est vrai, c'est qu'un moteur électrique sur un essieu effectuera des réglages plus rapides et donc probablement plus précis qu'un calculateur diesel qui doit recevoir et enregistrer les informations de patinage des roues, puis envoyer une commande au moteur et/ou aux freins. Cela peut augmenter le seuil de possibilité d'un incident jackknife, ce qui est une bonne chose.

"Décharge de suspension à une touche, il est très facile pour le conducteur d'attacher la remorque, cela permet d'économiser du temps et de l'argent, la flotte est plus efficace et le conducteur rentre chez lui plus tôt." – Dan Priestley

Je n'ai jamais été dans un camion de classe 8 qui n'avait pas de moyen de vider les coussins gonflables pour abaisser le châssis. Je partage une unité de stockage avec un ami qui conduit un Peterbilt 379 de 1999. Il a une bascule pour abaisser le châssis. Sans cela, accrocher cette remorque cassée à l'arrière de cette cour que vous détestez absolument serait impossible sans un chariot élévateur ou deux.

"C'est aussi facile à conduire qu'un modèle 3. Sans pratiquement aucune formation, vous pouvez le conduire." - Elon Musk

Un mouton dressé – ou assez proche – pourrait conduire un semi-remorque sur l'autoroute. Les camionneurs suivent toute cette formation pour apprendre à conduire dans une ville sans tout tuer, à reculer, à se garer entre d'autres camions, à gérer les systèmes aériens, à pré-vérifier le contrôle technique et à remplir les piles de documents nécessaires pour déplacer des charges et rester dans la légalité.

À propos de cette vidéo…

Musk et Priestly ont montré une vidéo accélérée du Semi faisant une course de 500 miles de Fremont à San Diego, Musk disant que la vidéo entière, non coupée, finira par arriver sur YouTube. On a vraiment envie de le regarder. Un graphique affiché lors de la présentation indique que le Semi est parti avec une charge de 97 % et est arrivé avec 4 % de charge restante. Le problème, c'est que le conducteur porte une casquette de baseball qui obscurcit parfois l'écran de gauche contenant le compteur de vitesse, ce qui semble… très fortuit. Si la caméra était placée plus bas, comme c'est le cas dans une section ultérieure de la vidéo où le conducteur fait une vitesse constante de 55 mph, ou si elle était placée n'importe où sur le côté gauche de la cabine, ou si le conducteur ne portait pas de chapeau, nous verrions le speedo tout le temps.

Les chiffres que nous pouvons voir montrent ce qui ressemble à une conduite au pied tendre. Gardant à l'esprit que la limite de vitesse pour les camions de classe 8 est de 55 mph en Californie, le Semi a fait 55 ou moins pour le premier relais; à un moment donné, faire 29 mph sur ce qui ressemble à une autoroute ouverte. Le conducteur suit une autre plate-forme sur la I-5 à environ 60 à 65 mph pendant un certain temps, jusqu'à environ le tiers du trajet. Ensuite, il se verrouille à 55 ou 57 mph pour le long passage à travers le centre de la Californie, tombant aussi bas que 44 mph et 39 mph pendant une durée surprenante.

Pour le dernier tronçon de 100 milles de Riverside à San Diego, après que le conducteur a pris sa pause obligatoire, il ne dépasse pas 51 mph dans la vidéo, tombant aussi bas que 47 mph sur autoroute ouverte.

Nous devons regarder tout le truc non coupé, mais il semble que si vous voyez le Semi sur l'autoroute, vous devriez le chercher dans la voie lente.

conclusion

Reprenant mes questions d'il y a cinq ans, je ne veux toujours pas m'asseoir au milieu du camion. J'aimerais que les fenêtres – au moins deux d'entre elles – s'abaissent. J'aimerais que les portes ne soient pas derrière le conducteur. Et j'espère pouvoir éteindre au moins un de ces écrans. Mais j'ai eu les miroirs physiques.

Les vrais juges du Tesla Semi seront les entreprises qui l'achèteront, et après Pepsi, cette liste d'attente comprend des blue chips comme UPS et Anheuser-Busch. Le site Web Semi revendique "des économies de carburant estimées jusqu'à 200 000 $ au cours [des] trois premières années de possession". Cela signifie que pour chaque tranche de 15 camions de la flotte, le propriétaire de la flotte économise 1 million de dollars par an avant les économies de maintenance.

Si Tesla peut s'en approcher, peu importe ce que je dis – et en fonction du prix, que nous ne connaissons toujours pas – Tesla pourrait ne pas être en mesure de les construire assez rapidement. Et j'ai hâte de la conduire.