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Nov 05, 2023

Interview : BlueBotics amène des experts en robotique d'entrepôt à votre écran

17 juillet 2022 par Abdul Montaqim Laisser un commentaire BlueBotics existe depuis

17 juillet 2022 par Abdul Montaqim Laisser un commentaire

BlueBotics existe depuis 20 ans. Et pendant cette période, il est devenu l'un des principaux fournisseurs de technologies de navigation pour les robots d'entrepôt tels que les véhicules à guidage automatique (AGV) et les robots mobiles autonomes. Ce faisant, la société est devenue une sorte de source de connaissances sur le sujet et a pensé qu'elle fournirait ces connaissances sous forme de ressource en ligne via son nouveau site Web ANTdrive.com.

Dans cette interview, menée par Abdul Montaqim, Robotics and Automation News parle à Matt Wade, responsable du marketing de BlueBotics, de la ressource ANTdrive.com ainsi que des problèmes plus larges liés à l'ensemble du secteur de l'automatisation des entrepôts.

Cette interview est disponible sous forme de vidéo sur notre chaîne YouTube et est intégrée ci-dessous. Les questions et les réponses ont été modifiées pour plus de clarté et de concision.

Abdul Montaqim : Salut Matt. Veuillez vous présenter au public et nous dire ce que vous faites.

Matt Wade : Salut. Je m'appelle Matt Wade. Je suis responsable du marketing chez BlueBotics. Mon travail consiste donc à promouvoir nos solutions de navigation autonome. Notre technologie s'appelle ANT. Nous travaillons principalement avec les constructeurs automobiles sur le développement de nouveaux AGV, AMR, chariots élévateurs automatisés, etc.

AM : Je sais donc assez bien ce qu'est BlueBotics, et qu'il est principalement connu pour fournir des logiciels et des plates-formes pour les robots d'entrepôt, mais pouvez-vous nous en dire plus sur le nouveau site Web ANTdrive.com que vous lancez ?

MW : Bien sûr, oui. Notre nouveau projet est distinct de ce que nous avons fait auparavant. Il s'agit d'un nouveau site appelé ANTdrive.com. Ce dont nous parlons davantage sur le site Web, ce sont les véhicules qui contiennent ce type de technologie.

On parle donc de véhicules guidés automatisés, de chariots élévateurs automatisés, de robots mobiles autonomes, de systèmes autonomes qui sont principalement utilisés dans l'industrie.

Et le but de ce site est de fournir une éducation et une formation - un guide complet et un parcours d'apprentissage - à toute personne potentiellement intéressée par ce type de technologie de véhicule.

Il peut s'agir d'un responsable d'entrepôt, par exemple, ou d'un responsable de l'automatisation dans une grande usine de fabrication ; quelqu'un qui est chargé d'améliorer l'efficacité, d'améliorer la sécurité sur le site ; et qui cherche vraiment à en savoir plus sur ce type de technologie de véhicule.

Donc, sur ce site, nous essayons vraiment de faire avancer le visiteur tout au long de ce parcours d'apprentissage - à partir de questions de base, comme :

Cela passe par différents outils et explorations, comme le calcul du retour sur investissement ou la navigation sur différents véhicules jusqu'à l'offre finale du site, qui est un conseil d'expert.

Nous avons une équipe d'experts en logistique derrière toutes les informations, donc si quelqu'un utilise le site Web et qu'il a des questions et qu'il pense, par exemple, "Quel type de véhicule pourrait avoir du sens pour notre application?", À la fin de l'ensemble du processus, il y a essentiellement l'offre d'une consultation gratuite, où nous pouvons explorer leur application ensemble et faire des recommandations sur le type de véhicule automatisé qui pourrait avoir du sens.

SUIS:Depuis combien de temps BlueBotics existe-t-il ?

MW: Nous avons célébré notre 20e anniversaire l'année dernière en 2021, nous avons donc été fondés en 2001, et le premier véhicule utilitaire avec navigation ANT à l'intérieur a été mis en service en Italie en 2009. Nous entrons donc dans plus d'une décennie d'installations commerciales et je pense qu'aujourd'hui, le nombre à jour est d'environ 3 500 véhicules dans toutes nos marques clientes opérant dans l'industrie à travers le monde.

AM : Donc, vous êtes là depuis plus de 20 ans, c'est-à-dire depuis combien de temps les AGV existent. Les AMR sont plus récents, bien sûr. Le marché des entrepôts s'est tellement développé et diversifié, même au cours des deux ou trois dernières années. Parlez-nous de certaines des choses que vous avez observées à cette époque et de la façon dont les AGV et les AMR eux-mêmes ont changé.

MW : Je pense que votre analyse historique correspond à ma compréhension. Il y a trois décennies, les AGV roulaient sur des rails ou suivaient. Puis après cela, suivre les lignes sur le sol; et puis plus récemment, vous avez eu des technologies comme la navigation laser ; et ce que nous faisons, c'est-à-dire la navigation naturelle.

Ces machines étaient généralement toujours autonomes, elles ont donc été conçues pour être automatisées à partir de zéro.

Ce que vous avez vu ces dernières années, ce sont des chariots élévateurs plus automatisés. Par exemple, un chariot élévateur manuel que le constructeur a transformé en une version automatisée. Nous commençons lentement à voir plus de ces véhicules arriver sur le marché.

Les AMR sont mieux servis par un peu de définition, je pense, parce que je parle à beaucoup de gens qui, dans le passé, ont peut-être facilement confondu entre les AGV et les AMR.

La façon dont nous les catégorisons sur le site ANTdrive.com est qu'un AGV est essentiellement un véhicule guidé automatisé qui est conçu et développé dès le départ pour être entièrement automatisé. Ce n'est pas hybride. Vous ne pouvez pas monter en tant que conducteur et les conduire.

C'est donc un véhicule entièrement automatisé.

Les versions modernes, comme les versions de nos clients, ont des choses comme la navigation naturelle. Par exemple, un chariot élévateur automatisé construit sur la base d'un chariot élévateur manuel existant.

Ainsi, dans de nombreux cas, ces véhicules peuvent être hybrides et fonctionner automatiquement toute la journée. Mais s'il y a une situation impromptue où quelqu'un doit sauter dessus et aller chercher quelque chose qui n'est pas programmé, il peut aussi le faire.

Les AMR, qui sont généralement des systèmes plus petits, je pense que la définition américaine est essentiellement qu'ils ont la capacité de contourner les obstacles.

Ainsi, votre AGV s'arrêtera généralement, (en) utilisant ses capteurs de sécurité, et vous avez besoin de votre personnel pour déplacer le blocage afin qu'il puisse continuer.

Les AMR, quant à eux, ont la capacité de contourner dynamiquement un blocage avant de reprendre leur chemin existant.

Juste pour expliquer où BlueBotics est positionné, notre système de navigation ANT est capable de faire ces deux choses.

Nous travaillons donc avec des fabricants d'AGV et d'AMR et de chariots élévateurs automatisés, et la question de savoir s'il a ou non un évitement d'obstacles est vraiment déterminée par l'application.

Dans l'industrie lourde, il est souvent plus intuitif de ne pas avoir cela, mais pour une robotique de service plus petite - peut-être un robot de nettoyage - vous cherchez à couvrir une surface et le chemin n'a pas tellement d'importance, donc, dans cette situation, l'évitement d'obstacles peut avoir plus de sens.

Je pense que jusqu'à présent, en termes de clients avec lesquels nous avons travaillé, beaucoup d'entre eux étaient des entreprises d'AGV, un bon nombre sont du côté AMR plus petit et, comme vous pouvez l'imaginer, les plus gros chariots élévateurs automatisés sont un marché à croissance plus lente pour nous.

Les chariots élévateurs sont généralement avec les grandes entreprises légèrement plus lentes avec de grands portefeuilles existants de véhicules manuels. Mais nous commençons à en voir de plus en plus arriver sur le marché. C'est une grande opportunité de croissance pour l'avenir, mais la tendance à la croissance pourrait être plus lente que l'adoption des AGV au début.

AM : Ai-je raison de penser que le logiciel BlueBotics est fondamentalement capable de s'intégrer dans n'importe lequel de ces véhicules - AGV, AMR et chariots élévateurs automatisés ? Y a-t-il des véhicules où le système est propriétaire et votre logiciel ne fonctionnerait pas ou ne pourrait pas être installé ?

MW : Bonne question. Notre produit phare est principalement un logiciel – contrôlant les véhicules et le gestionnaire de flotte. Mais nous avons un composant matériel qui s'insère à l'intérieur.

Habituellement, lorsque nous travaillons avec des constructeurs automobiles, nous travaillons avec eux sur de nouveaux projets de véhicules. Cela signifie que nous pourrions travailler avec une entreprise comme Toyota et les aider à développer le véhicule et à y intégrer notre technologie.

Bien sûr, il existe des technologies de navigation concurrentes et certains constructeurs de véhicules travaillent sur leurs propres options de navigation. Donc, bien sûr, ils ne se limitent pas uniquement à notre technologie. Mais nous travaillons généralement avec eux à partir de zéro.

Cependant, nous avons d'autres types de clients qui rénovent des véhicules existants. Cela signifie qu'ils peuvent prendre une marque particulière de chariot élévateur et prendre ces modèles manuels, puis travailler en tant que tiers pour travailler avec nous et produire de nouveaux modèles automatisés de ceux-ci. C'est donc quelque chose que nous voyons se produire également.

AM : Toyota est, bien sûr, absolument massive dans toutes les catégories de véhicules, y compris les chariots élévateurs. Mais ils sont pour la plupart manuels, pilotés par l'homme. Ils doivent en avoir des dizaines de milliers. – les convertir tous en systèmes automatisés vous donnerait un énorme marché. Combien de chariots élévateurs manuels traditionnels pensez-vous qu'il y a en Amérique, par exemple ?

MW : Oh wow. Je n'ai pas le chiffre exact mais des dizaines de milliers à coup sûr ouais.

Je dirais que ce que j'ai appris sur l'espace des fabricants de chariots élévateurs, c'est que l'essentiel de leurs revenus provient des chariots manuels et ceux-ci sont généralement vendus via des revendeurs locaux, des distributeurs locaux.

Vendre et développer des modèles automatisés et vendre des modèles automatisés est une proposition différente dans le sens où ils veulent évidemment les introduire de manière mesurée afin de maximiser leurs revenus.

Ils ne vont pas cannibaliser l'entreprise existante, bien sûr, mais le processus d'installation d'un chariot élévateur automatisé est également très différent de celui d'une personne qui achète une nouvelle version d'un chariot élévateur manuel que ses conducteurs ont probablement déjà conduit ou seraient rapides à apprendre.

L'installation du véhicule automatisé impliquerait de cartographier le site, de programmer des itinéraires, de tester et de simuler différents comportements, comme prendre et déposer des palettes, etc.

Donc, au départ, c'est un processus plus complexe et il nécessite une analyse du point de vue d'une entreprise de chariots élévateurs pour savoir si c'est le type de projet qui peut être réalisé par un concessionnaire de chariots manuels existant ou si un autre type de partenaire est nécessaire pour cela.

AM : Quel a été le marché pour BlueBotics ? Vous êtes évidemment impliqué dans de nombreuses entreprises sur les marchés AMR, AGV et chariots élévateurs. Et BlueBotics était soit en partenariat, soit a été récemment racheté par une autre société. Parlez-nous du côté commercial de BlueBotics et donnez-nous des chiffres si vous le pouvez.

MW: Bien que je ne sois pas en mesure de partager les chiffres des revenus, je dirais que depuis ce premier déploiement commercial en 2009, la croissance a été régulière et progressive.

Je dirais que nous avons poussé vers une croissance plus rapide vers 2018. De toute évidence, Covid était un défi pour tout le monde tout au long de la chaîne d'approvisionnement, nous avons donc eu une année difficile là-bas.

Mais ensuite, à la fin de l'année dernière, BlueBotics a été racheté par Zapi Group, qui est un producteur italien de composants pour véhicules électriques - donc, des entraînements à moteur universels, des onduleurs, des chargeurs de batterie, et au-delà de l'espace AGV, des chariots élévateurs, des voiturettes de golf - une vaste gamme d'applications.

Le groupe de sociétés Zapi possède de nombreux composants pour de nombreuses catégories de véhicules, en particulier les véhicules électriques. Ce qui manquait au portefeuille de Zapi, c'était le composant logiciel de gestion de flotte et de navigation autonome.

Je pense donc que BlueBotics s'intègre bien là-bas et je pense que nous voyons vraiment cette intégration au sein de Zapi comme ayant un grand potentiel pour nous de nous développer plus largement et plus rapidement à l'avenir.

Leur entreprise est très bien établie. Ils ont une portée dans le monde entier en termes d'implantations régionales, etc., et d'excellents liens de longue date avec de grands constructeurs automobiles. Nous considérons donc cela comme très positif et nous espérons en récolter les bénéfices.

AM : Je peux voir comment Zapi pourrait ouvrir des marchés entièrement nouveaux pour BlueBotics. Et cela me fait m'interroger sur le lien entre les robots mobiles autonomes dans les entrepôts et les véhicules autonomes là-bas dans d'autres espaces. Que pensez-vous de la possibilité d'une convergence technologique et commerciale entre les robots autonomes dans les entrepôts et les véhicules autonomes sur les routes ou ailleurs ?

MW : Ouais, c'est une bonne question. Je ne sais pas quoi répondre d'un point de vue technique.

Ce que je dirais, c'est que Zapi Group propose aujourd'hui un éventail de solutions dans l'ensemble du groupe et qu'elles se chevauchent dans ce type de véhicule utilitaire extérieur, sur le type d'espace routier - donc, dans des choses comme les bus électriques, etc.

De notre côté, ce qui est différent aujourd'hui, c'est que la navigation à l'intérieur des véhicules utilitaires intérieurs, comme les AGV, tend à être des choses comme la navigation naturelle ou la triangulation laser, alors que les voitures particulières sur la route sont un type de technologie très différent.

Je ne suis pas assez instruit pour pouvoir vous expliquer pourquoi ce sont des technologies utilisées différemment aujourd'hui, mais certainement d'un point de vue industriel, et les applications dans lesquelles nos clients travaillent aujourd'hui - la logistique de fabrication, ces deux-là étant les plus importantes - nous voyons certainement que dans ces applications, nous voyons l'opportunité de chercher davantage à essayer de travailler à l'extérieur.

Par exemple, notre technologie de navigation ANT est installée dans certains AGV navettes très lourds qui transportent d'énormes bobines d'acier d'un bâtiment à l'autre, dans une zone industrielle.

Ceux-ci travaillent techniquement à l'intérieur, mais dans le périmètre d'un site industriel privé. Ils déplacent des charges entre les bâtiments. Du stockage aux processus de fabrication, par exemple.

Traditionnellement, pour tous les types de navigation que vous voyez dans les AGV aujourd'hui, la partie extérieure a été très difficile. Nous travaillons dur là-bas et nous nous attendons à pouvoir faire plus de choses plus efficacement à l'avenir, donc même cette partie - rester sur un site industriel, passer d'un bâtiment à un autre - pourrait être un énorme élargissement de notre activité, nous pensons.

AM : Oui, l'autonomie des véhicules en plein air est un espace très difficile, techniquement, d'après ce que j'ai entendu. Le lidar est une technologie utilisée, mais je n'en sais pas assez pour dire quelles technologies peuvent converger entre les véhicules autonomes intérieurs et extérieurs. Mais je pense que l'environnement réglementaire et d'autres facteurs font bouger les choses et pour des choses comme les camions longue distance, je pense qu'il est très important de trouver des solutions.

MW : Ouais je pense qu'ils pourraient résoudre ça. Les véhicules autonomes allant des routes aux usines et aux entrepôts, ainsi que les camions de hub à hub, deviendront plus importants car il devient plus difficile de trouver des conducteurs humains.

De même, dans l'environnement logistique, comme les conducteurs de chariots élévateurs, il y a aussi une pénurie de personnel.

Le Material Handling Institute produit un rapport annuel et c'est toujours l'un des principaux défis des organisations – trouver des gens à conduire et comment fidéliser les chauffeurs.

Et lorsque nous parlons aux utilisateurs finaux, qui utilisent les véhicules de nos clients, c'est toujours l'une des premières raisons qu'ils donnent pour expliquer pourquoi ils envisagent des AGV ou pourquoi ils ont commencé à utiliser des véhicules automatisés à la place.

Avec les véhicules automatisés ou autonomes, il n'y aura évidemment pas de difficulté à trouver quelqu'un pour les conduire.

AM : Oui, la perception commune est que les robots vont prendre en charge les emplois, mais la réalité est que les employeurs trouvent souvent qu'il est impossible d'embaucher et de retenir des travailleurs humains pour certains emplois en premier lieu. Comment voyez-vous BlueBotics se développer et progresser au cours des prochaines années ?

MW: Eh bien, si nous l'examinons d'un point de vue d'étude de marché, nous sommes vraiment encore au début d'une courbe de croissance dans la fabrication et la logistique à la fois pour les AGV et pour les AMR.

Ce sera une lutte pour les fabricants de ces véhicules cette année en termes de chaîne d'approvisionnement car certains composants sont rares, mais nous voyons ce problème se terminer bientôt.

Je pense que le segment indoor-outdoor sera important. Cela aidera, mais nous sommes principalement une société de logiciels, donc l'aspect de la flotte est vraiment essentiel.

Au début de cette dernière génération d'AGV, il serait assez courant pour un site plus petit d'en acheter un ou deux et de les tester pendant quelques années. Maintenant, je pense qu'ils vont lentement penser à agrandir leur flotte.

De plus, je pense qu'il y a plus d'intérêt au niveau multinational pour les entreprises qui envisagent d'automatiser tous leurs entrepôts sur tous leurs sites et d'essayer de trouver cette plate-forme technologique cohérente sur tous ceux-ci. Nous nous attendons donc à voir des flottes plus grandes et plus avancées.

De notre côté, notre logiciel pour flottes - appelé ANT Server - peut exécuter un grand nombre de ces différentes marques de véhicules avec le logiciel ANT à l'intérieur.

Nous travaillons du côté du développement pour nous assurer que la fonctionnalité est aussi avancée et fluide que possible.

Ce que cela implique, c'est que si vous vous adressez à un seul fabricant d'AGV aujourd'hui, vous constaterez peut-être qu'il propose cinq modèles de véhicules différents. Vous pourriez créer une flotte en utilisant différentes versions de ceux-ci, mais ce que nous voyons est un avenir plus flexible.

Je veux dire, si vous réalisez que vous avez besoin d'un chariot à mât rétractable automatisé ou d'un AGV pour déplacer les chariots, alors si ce fabricant n'a pas ce modèle particulier, que faites-vous ? C'est la grande question que je pense que les utilisateurs finaux rencontrent souvent lorsqu'ils essaient de se développer.

Ce que vous voulez éviter, c'est d'avoir un système de gestion de flotte et un ensemble virtuel de chemins virtuels autour de votre site pour la première marque d'AGV et un tout nouvel ensemble logiciel de chemins virtuels autour de votre site pour la deuxième marque.

Donc, dans notre cas, nous pensons humblement que nous avons un peu d'avance ou que nous devançons cette situation, où si vous regardez les quelque 90 véhicules différents de toutes les marques qui fonctionnent sur notre navigation aujourd'hui, quelque chose comme 40 d'entre eux peuvent réellement fonctionner dans ce que nous appelons une flotte multimarque.

Ainsi, ils peuvent travailler en utilisant ce système de gestion de flotte pour gérer tous ceux-ci et un ensemble de chemins virtuels, mais et évidemment l'avantage pour l'utilisateur final est qu'il élargit l'étendue des véhicules qu'il peut choisir pour fonctionner sur un seul site.

Donc, ce composant là, qui a été vraiment important à l'avenir, pour la pérennité. Et c'est ce sur quoi nous travaillons avec nos clients ; pour étendre et essayer de s'assurer que notre logiciel continue d'être robuste, mais aussi d'apporter de nouvelles fonctions et au fur et à mesure qu'elles sont nécessaires pour que cela fonctionne aussi bien que possible.

AM : Vous travaillez en partenariat avec pas mal de fabricants de ces AGV et AMR. Vous arrive-t-il de faire des intégrations où vous utilisez une grande variété de véhicules et de technologies ? Ou trouvez-vous des points communs entre les projets ?

MW : C'est différent pour tout le monde, mais c'est une excellente question. Donc, généralement, comment cela fonctionne, nous travaillons avec le constructeur de véhicules, ils développent leur véhicule, ils vont sur le marché avec notre véhicule, et s'ils vendent ce véhicule à un client final, peut-être un entrepôt par exemple, c'est ce constructeur de véhicules qui intègre ce véhicule sur site et fait l'installation, la cartographie et la maintenance, etc.

Ce que nous commençons à voir davantage, c'est cette pièce intégrée tierce, où nous travaillons avec de plus en plus d'organisations, où elles travaillent peut-être sur des projets plus importants d'automatisation d'un site complet et que disons que l'intégrateur principal apporte des technologies de différentes marques.

Donc, évidemment, ils pourraient choisir des technologies de véhicules produites par certains de nos clients, mais nous établissons également ces liens directs afin que, premièrement, ils sachent ce qu'est notre technologie et les véhicules qui fonctionnent, comment ils fonctionnent, mais aussi pour les éduquer sur cette opportunité multimarque avec une flotte pilotée par ANT.

AM : À quoi ressemble le paysage concurrentiel de BlueBotics en ce moment et comment s'est-il développé au cours des dernières années ?

MW : Je pense que dans un aspect, c'est similaire à ce qu'il a été pendant quelques années. Et dans un autre aspect, c'est assez nouveau.

Donc, en termes d'entreprises proposant une navigation autonome pouvant fonctionner à l'intérieur des véhicules, je pense que nous sommes assez similaires à ce que nous étions ces dernières années dans le sens où vous avez des entreprises proposant des solutions de navigation naturelle - nous sommes l'un des principaux là-bas ; quelques autres proposant différents types de navigation naturelle qui fonctionnent légèrement différemment mais toujours basés sur ceux qui positionnent le véhicule dans l'espace en ayant des références permanentes dans l'environnement qui ont été qui ont été mesurées elles sont toujours du côté de la navigation.

Certaines entreprises utilisent des systèmes basés sur la triangulation laser et des véhicules qui fonctionnent de manière autonome sur cette base.

Du côté le plus récent, je dirais que vous avez également, disons, plus de solutions de gestion de flotte indépendantes des véhicules, donc les éditeurs de logiciels vont essentiellement dans la même direction que ce que j'ai expliqué où nous en sommes déjà aujourd'hui avec ANT en termes de capacité à gérer une flotte multimarques et ainsi de suite.

Ce que je dirais, c'est qu'il y en a certainement certains en Europe et certains d'entre eux basent aujourd'hui cette approche sur la norme allemande appelée VDA 5050, qui est conçue pour permettre à de nombreux véhicules différents de fonctionner ensemble.

Mais nous avons encore deux à cinq ans de retard sur cette norme. Et il essaie effectivement d'offrir la même fonctionnalité que nous offrons aujourd'hui avec ANT sur différentes marques.

C'est encore une norme qui est en cours d'élaboration, elle n'existe pas encore en tant que norme finale, mais ce que nous faisons, c'est de nous assurer que nos solutions sont également conformes à cela afin de couvrir ce besoin aujourd'hui et nous sommes en mesure de couvrir cela à l'échelle mondiale à l'avenir.

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